Setiap tahun, duopoli industri pesawat global Airbus dan Boeing, saling berhadapan di pameran udara paling bergengsi di dunia, yang diadakan secara bergantian antara Paris dan Farnborough, di pedesaan dekat London. Acara tahun ini di Farnborough, yang dibuka pada tanggal 22 Juli, menjadi acara yang lebih tenang dari biasanya.
Mengutip The Economist, kedua perusahaan mengumumkan beberapa pesanan dari maskapai penerbangan, tetapi sebagian besar pesanan tersebut hanya dalam jumlah kecil. Boeing masih terguncang akibat panel yang meledakkan 737 Max, pesawat jarak pendeknya, pada bulan Januari. Model tersebut, yang pertama kali terbang pada tahun 2016, telah dibebani isu masalah keselamatan.
Perusahaan tersebut harus memperlambat produksi karena regulator
telah menyelidiki prosedur keselamatannya, yang membuat marah maskapai penerbangan karena pengirimannya tertunda. Airbus, yang memiliki lebih banyak pesawat yang dipamerkan di Farnborough daripada pesaingnya yang telah dipermalukan, memiliki masalah sendiri.
Kendala dalam rantai pasokannya telah berdampak pada penundaan rencana meningkatkan pengiriman jet jarak pendeknya. Dengan tingkat produksi saat ini, Airbus akan membutuhkan waktu hampir 12 tahun untuk memproduksi 8.600 pesawat yang dipesannya, dan waktu yang sama bagi Boeing untuk memenuhi 6.150 pesanan yang belum terpenuhi.
Sementara itu, permintaan yang melonjak menghantui
Boeing memperkirakan bahwa selama 20 tahun ke depan armada pesawat penumpang global perlu berlipat ganda untuk memenuhi permintaan dunia yang terus meningkat untuk terbang, yang membutuhkan 44.000 pesawat baru. Jumlah itu kira-kira dua kali lipat lebih banyak dari yang berhasil diproduksi duopoli tersebut dalam 20 tahun terakhir.
Apakah ini akan membuka peluang bagi dua perusahaan penerbangan itu untuk menjadi tiga perusahaan? Rob Morris dari Cirium, sebuah konsultan, berpendapat “ini lebih merupakan masalah waktu, bukan apakah”. Namun, hambatan untuk menjadi pembuat pesawat penumpang besar tetap berat.
Boeing dan Airbus akan menghabiskan biaya sekitar US$20 miliar-US$30 miliar untuk mengembangkan pesawat baru. Biaya itu akan lebih besar lagi bagi pendatang baru mana pun. Mereka akan membutuhkan waktu satu dekade atau lebih untuk menyiapkan desain, mendirikan pabrik, membangun rantai pasokan, dan mendapatkan persetujuan dari regulator sebelum pendapatan mengalir masuk.
Apa yang mereka hasilkan harus menyamai atau mengalahkan harga
dan kinerja pesawat pesaing duopoli tersebut. Mereka kemudian harus meyakinkan maskapai penerbangan, yang diuntungkan dari biaya yang lebih rendah saat menjalankan armada merek tunggal, untuk beralih. Dan mereka perlu membangun jaringan teknisi layanan yang luas yang dibutuhkan setiap pelanggan sebelum menandatangani cek.
Embraer, sebuah perusahaan kedirgantaraan Brasil, dikabarkan sedang mempertimbangkan untuk mencoba bergabung dengan duopoli tersebut. Jet regionalnya menampung maksimal sekitar 145 penumpang, dibandingkan dengan biasanya antara 150 dan 240 untuk Boeing 737 MAX dan keluarga pesawat jarak pendek Airbus A320.
Beberapa pakar membantah bahwa Embraer memiliki keahlian teknik. Namun pengalaman Bombardier, mantan pesaingnya di jet regional, menunjukkan bahwa itu tidak cukup. Perusahaan Kanada itu menginvestasikan sejumlah besar uang untuk mengembangkan jet CSeries-nya, yang versi yang lebih besar dapat bersaing dengan versi yang lebih kecil dari pesawat jarak pendek Airbus dan Boeing.
Tekanan finansial yang dialami perusahaan ini, ditambah dengan tarif yang dikenakan oleh Amerika setelah pengaduan antidumping oleh Boeing, menyebabkannya menjual program tersebut pada tahun 2017 ke Airbus, yang sekarang memasarkan pesawat tersebut sebagai A220. Bombardier berhenti membuat pesawat regional sama sekali pada tahun 2020, meskipun masih membuat jet bisnis.
Sementara itu, mengambil alih duopoli dari awal akan lebih berisiko. Setelah 15 tahun melonjaknya biaya dan masalah teknis, Mitsubishi Heavy Industries, raksasa industri Jepang, tahun lalu menghentikan proyeknya untuk mengembangkan SpaceJet, pesawat regional kecil yang akan menjadi pesawat penumpang pertama buatan dalam negeri negara itu dalam beberapa dekade.
MC-21, jet berbadan sempit yang sangat tertunda dari United Aircraft Corporation Rusia, dikatakan terlalu berat dan memiliki jangkauan yang lebih pendek serta kapasitas yang lebih rendah dari yang direncanakan. Meskipun pesawat ini mungkin akan memulai layanan komersial tahun depan, dan memiliki beberapa ratus pesanan domestik, pesawat ini tidak mungkin melakukan banyak penerbangan di luar wilayah udara Rusia.
Taktik China Kuasai Industri Penerbangan
Tekad China untuk menjadi negara adikuasa maskapai penerbangan dan kesediaannya untuk menggelontorkan banyak uang untuk upaya tersebut, memberikan ancaman terbesar bagi duopoli Airbus dan Boeing.
Centre for Strategic and International Studies, sebuah lembaga pemikir Amerika, memperkirakan bahwa pada tahun 2020 pemerintah China telah memberikan subsidi sekitar US$70 miliar kepada COMAC, perusahaan milik negara yang menjadi juara dirgantara, untuk mengembangkan C919, pesaing berbadan sempit untuk keluarga 737 MAX dan A320.
Dicetuskan pada tahun 2006, pesawat ini melakukan penerbangan pertamanya yang telah lama tertunda pada tahun 2017. COMAC kini telah mengirimkan enam pesawat tersebut kepada pelanggan, dan telah memesan lebih dari 1.000 pesawat lagi.
Namun, jangkauan dan kapasitas C919 masih jauh dari pesaingnya. Christian Scherer, bos bisnis pesawat komersial Airbus, menganggap COMAC sebagai pesaing serius, tetapi menunjukkan bahwa C919 tidak menawarkan teknologi atau fitur baru.
Bagi pesawat tersebut, menarik pembeli internasional akan sulit. Di luar pasar dalam negeri, hanya perusahaan rintisan di Brunei dengan pendukung China yang telah memesan C919. Regulator penerbangan Barat akan berhati-hati dalam menyetujui jet baru dari produsen baru, dan politisi Barat dapat menggerutu tentang maskapai penerbangan domestik yang membeli pesawat Tiongkok.
Bahkan jika COMAC memenuhi tujuannya untuk membuat 150 C919 setahun dalam waktu lima tahun, yang tampaknya ambisius, perusahaan itu akan tetap menjadi perusahaan kecil. Cirium memperkirakan 1.800 jet jarak pendek akan terjual setiap tahunnya saat itu, yang berarti COMAC akan menyumbang kurang dari sepersepuluh dari total penjualan.
Boeing masih berharap dapat meningkatkan produksi 737 Max menjadi 50 unit sebulan pada tahun 2026. Airbus bermaksud untuk membuat 75 A320 sebulan pada tahun 2027.